Перегоночная трасса "Аляска-Сибирь"

Красноярская перегоночная трасса  «Аляска-Сибирь»

В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. город Красноярск выполнял важную задачу для обороны страны – организация и обеспечение перегона импортной авиационной техники, полученной по ленд-лизу, и самолетов советского производства, произведенных на авиазаводах  Иркутска и  Комсомольска - на – Амуре, по Красноярской Воздушной Трассе на фронт  и переучивание фронтовых полков на новую авиатехнику  на базе запасных и учебных  авиационных частей.

 США поставляли самолёты Советскому Союзу в рамках программы ленд-лиза, как своему союзнику по антигитлеровской коалиции.

История АЛСИБа началась 9 октября 1941 года, когда постановлением Госкомитета обороны строительство по линии Уэлькаль – Красноярск было поручено управлению Гражданского военного флота.

Почему был выбран Красноярск? Здесь был универсальный аэродром, который принимал любой тип техники. Красноярск был конечной точкой. Фронтовики получали здесь самолёты и гнали на фронт.

В кратчайшие сроки силами военных, местных жителей и заключенных были построены авиабазы. Чтобы обеспечить подвоз топлива, запасных частей, оборудования, инструментов, базы располагали на пересечении трассы с крупными реками – Анадырь, Лена, Енисей. Построены были и запасные аэродромы.

Воздушный мост Аляска – Сибирь – это тысячи километров тайги, болотистых низин и сопок.

Общая протяженность трассы составила 6306 километров. Дальность полёта истребителя — максимум 900 км (до 1500 км с подвесными баками), поэтому трассу разбили на этапы: Фербэнкс (Аляска), Берингов пролив, Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутия (полюс холода на Оймяконе), Киренск (Иркутская область) и Красноярск

Этапные аэродромы построили в кратчайшие сроки: в январе 42-го начали строительство, а в октябре этого же года пошёл первый перегон.

Трассу обслуживала 1-я перегоночная дивизия, командовал которой полковник Илья Мазурук – один из первых Героев Советского Союза, отмеченный за участие в спасении папанинцев. Дивизия состояла из восьми полков, каждый из которых осуществлял перегонку на определенном участке.

Для перегона собрали по всей стране лучших пилотов, среди которых было немало полярных летчиков, имеющих опыт дальних перелетов в сложных метеорологических условиях. Все работали на износ – и летчики, и техники.

Один из них капитан Изофатов Иван Романович – лётчик 9 Перегоночного авиаполка.

Из наградного листа от 15 июня 1944 года:

«… перегнал 16 самолётов Бостон А-20, из которых 6 на расстояние более 3800 км и 10 на расстояние более 2000 км. Не имел лётных происшествий и нарушений. Сдал их в боевые полки исправными и укомплектованными в установленные сроки. В трудных условиях со своей задачей справлялся хорошо…

Ко всем неожиданностям  в полёте подходит грамотно и хладнокровно.

Вывод: на основании приказа НКО №0777 от 1 октября 1942 года достоин представления к правительственной награде – медали «За боевые заслуги».

Пилотам приходилось не только переучиваться на управление импортной техникой, но и учить английский язык.

До начала поставок ленд-лиза никто из наших летчиков не видел американских самолетов. Переучивались на них ускоренными темпами. Приходилось не только переводить все инструкции на русский, но также менять системы счета. Ведь в США приняты другие единицы: вместо километров – мили, вместо литров – галлоны. В кабине каждого самолета-«иностранца» даже вешали таблички с пересчетом на принятые у нас меры. Мало того что пилот должен был вести самолет, следить за наземными ориентирами и показаниями приборов и не потеряться – надо было еще и решать по ходу математические задачки. Устройство американских самолетов было совершенно иным, чем советских машин.

Эти самолеты требовали иной техники пилотирования.

Чтобы привыкнуть, нужно было время. А его как раз не хватало. Фронт требовал самолетов каждый день. Ведь благодаря этим поставкам мы, наконец, смогли переломить ситуацию в небе и сокрушить превосходство фашистов. В небе над Сталинградом уже было совсем другое положение дел, не такое, как под Москвой, в первый год войны.

В 1944 году среднемесячная сдача самолетов в Красноярске составила 285 машин.

Американские самолёты превосходили советские машины по технической оснащенности, но они не выдерживали сибирских морозов. Метеоусловия часто были жесточайшие: летом грозы, зимой — снегопады. При температуре минус 45 у них отказывали высотомеры, манометры, замерзала тормозная жидкость, не выдерживала резина шасси. Отсутствие нормальной радиосвязи по трассе, ошибочные метеопрогнозы, отказы оборудования и приборов были причиной крушений многих самолетов. Хотя впоследствии американскую технику удалось адаптировать к суровым сибирским условиям.

Из воспоминаний техника С.Я. Тарант, представленного к ордену Красной Звезды:

"Возвращаясь из десятичасового полета, мы тут же приступали к подготовке следующего самолета к вылету. На что уходило 14–15 часов. Только прогрев двигателя при температуре -45 занимал не менее 6 часов! Все детали приходилось откручивать голыми руками. Кожа примерзала к каленому металлу. А экипажи иногда делали в сутки по два рейса. Спали, когда нас везли назад транспортники. Однажды была угроза возгорания самолёта… Но смогли самостоятельно затушить."

(Ни орденом, ни медалью С.Я. Тарант награжден не был, как и многие другие)

В 90 процентах случаев катастрофы случались не по вине лётчика.

Война забирала молодые жизни не только на фронте. За период действия трассы на участке, обслуживаемом советской стороной, погибло 115 летчиков.

В большинстве своём ведь это были молодые парни, ни жён, ни детей завести не успели. А умерли их мать с отцом – и всё, память кончилась. В тайге нет могил, человек сгорал вместе с самолётом.

После войны о подвиге алсибовцев надолго забыли. Не только о погибших летчиках-героях, но и о тех, кто остался в живых. Они до сих пор не считаются ветеранами войны, не получили награды, хотя большинство из них были военнообязанные и выполняли военные задания повышенной сложности.

Все материалы по АЛСИБу оставались засекреченными до 1992 года. И лишь теперь ситуация понемногу меняется. Всего по трассе Аляска-Сибирь было поставлено в СССР 8094 самолетов. Последние крылатые машины прошли по маршруту в сентябре 1945 года. В 1946 году авиатрасса официально прекратила свое существование.

С 1942 по 1945 годы Фербенкс являлся местом передачи самолетов Советскому Союзу, изготовленных на заводах США. 27 августа 2006 года в Фербенксе, штат Аляска, открыт памятник авиаторам ленд-лиза в знак памяти духа дружбы и сотрудничества союзников

16 ноября на улице Молокова города Красноярска, бывшей взлетной полосе, в сквере установлена 10 метровая стела, посвященная полярному летчику Василию Сергеевичу Молокову, увенчанная моделью двухместного самолёта Р-5.

Всего через Сибирь и Аляску на фронт перегнали 7308 одномоторных и двухмоторных машин. По-разному можно взглянуть на эту цифру. Не так уж много, если учесть: в 1944 году советские авиационные заводы дали фронту 40 тысяч самолетов. Но это немало, если вспомнить, как остро нуждался в помощи фронт в 1943 году.

Поисковые экспедиции на территории Красноярского края

Около 12 лет красноярские поисковики устанавливают места катастроф самолётов, которые перегонялись по программе ленд-лиза из Америки, а также с восточных заводов СССР.

В ноябре 2014 года исполняется 72 года открытию воздушной трассы Аляска – Сибирь «АЛСИБ», (первоначальное название – Красноярская воздушная трасса ВВС СССР), по которой с 1942 по 1945-й наши летчики перегоняли американские самолеты.

Одна из катастроф произошла  25 мая 1943 г. у станции Крючково Емельяновского р-на Красноярского края.

В поиске места падения самолёта Бостон-20 приняли участие ребята 19 школы.

Долгое время было известно, что командир эскадрильи 242 ББАП капитан Степанов Петр Михайлович – наш земляк из Сухобузимского р-на Красноярского края.

(фото Степанов П.М. с женой Анастасией Андреевной и дочерьми.)

Остальные трое были установлены по документам архива 3 года назад:

• Штурман эскадрильи капитан Кравец Василий Андреевич
• Стрелок-радист старший сержант Панов Виктор Алексеевич
• Техник звена техник-лейтенант Шайхутдинов Гариф Нигмадзянович.

Осенью 2012 года на месте гибели экипажа Степанова установили знак.

Останки членов экипажа 26 октября 2012 года были  захоронены на Троицком кладбище Красноярска у памятника лётчикам, погибшим при исполнении служебных обязанностей, но он был безымянным.

Усилиями учащихся школы 19, 54, лицея 11 и главного специалиста подполковника авиации в запасе Вячеслава Викторовича Филиппова, были установлены имена многих погибших членов экипажей.